Przewozy towarowe. Czy intermodal zastąpi węgiel?

Podczas tegorocznego IV Pomorskiego Kongresu Intermodalnego pochylano się nad tematem spadków w przewozach towarowych. Praktycznie co miesiąc nowe dane UTK pokazują tendencję spadkową w przewozach towarowych na tle lat poprzednich. O to, jak wygląda bieżącą sytuacja na rynku, byli pytani przedstawiciele METRANS Rail Polonia, PKP Cargo oraz DB Cargo Polska.

DB Cargo: Intermodal daje elastyczność i nowe pomysły

Paweł Pucek, członek Zarządu ds. Sprzedaży, DB Cargo Polska, wskazywał, że w tym roku kolej towarowa przewiezie niewiele ponad 210 mln ton ładunków. W porównaniu z rekordowym 2022 rokiem, w którym przewieziono 250 mln ton, będzie to bardzo dużym regresem.

– Trzeba sobie jasno powiedzieć, że na kanwie 2022 roku wielu przewoźników podjęło inwestycje w sprzęt i rozpoczęło długoletnie leasingi nowego taboru, natomiast już kolejny, 2023 rok pokazał, że mamy duże tąpnięcie w przewozach towarowych. Trend ten niestety postępuje. Wielu przewoźników zostało więc z niewykorzystanymi wagonami, które teraz stoją. Spora grupa firm pomyślała też, że będą teraz “królami węgla” i z tego powodu zainwestowano w wiele węglarek, które teraz po prostu stoją bez żadnej pracy – mówił Pucek.

Na tym tle wyróżnia się intermodal, który od 2023 roku, określonego przez Pucka jako “dno intermodalne”, zaczyna się odbijać i rosnąć. – Teraz ponad 16% pracy przewozowej to intermodal, co sugeruje, że jest tego dużo, ale muszę przypomnieć, że wciąż nie pobiliśmy też rekordów w tym zakresie z 2022 roku – studził entuzjazm przedstawiciel DB Cargo. Jednocześnie zauważył, że ta gałąź przewozów towarowych generuje też dobre i pozytywne trendy i pomysły, bo to tutaj są najnowsze lokomotywy i wagony. To w końcu tutaj rodzą się nowe idee sprawdzające, co da się przewieźć kontenerem, żeby było taniej.

– Sprawdzamy, co można zapakować do kontenera, żeby transport tych towarów był tańszy. Sprawdziliśmy już, że uda się tak wozić, złom, drewno i zboże, i to jest pozytywne – zwracał uwagę Paweł Pucek. – Natomiast nie oszukujmy się, intermodal, pod kątem masy, nie zasypie dziury po przewozach węgla, czy rudzie żelaza – zakończył.

PKP Cargo: W poszukiwaniu nowej drogi

O wyzwania rynkowe i bieżącą sytuację był też pytany Artur Warsocki, członek Zarządu ds. handlowych w PKP Cargo. – Nie uciekniemy od realiów rynkowych. Struktura naszych przewozów od zawsze odpowiadała zapotrzebowaniu rynku na to, co było akurat do wożenia. Stąd przez lata silna pozycja węgla w tym, czego i ile woziliśmy. Przypomnę, że w 2012 roku przewieziono w skali kraju ponad 97 mln ton węgla – a w tym roku, za pierwsze półrocze, węgiel pierwszy raz w historii spadł poniżej 30% w strukturze przewożonych ładunków. Dla nas oznacza to, że przewieźliśmy około 30 mln ton. Straciliśmy więc ponad 30 mln ton samego węgla w ciągu 13 lat – zwracał uwagę Warsocki.

Przedstawiciel PKP Cargo przypomniał też, że węgiel przez lata stanowił prawie 50% wolumenów przewozowych spółki. Właśnie dlatego 75% obecnego taboru PKP Cargo to wagony przystosowane do wożenia węgla. – Nie jest więc niczym dziwnym to, że jeśli w całym kraju spadają przewozy węgla, to nam spadają wyniki przewozowe – dodawał Warsocki.

Przed Cargo stoi więc duże wyzwanie w zakresie znalezienia dla siebie nowej drogi. Czy intermodal będzie jedną z nich? – Zdecydowanie tak. Jako PKP Cargo tak układamy naszą politykę, żeby iść w tym kierunku, natomiast my wciąż musimy być obecni w każdym segmencie przewozów towarowych. Kilka z nich będzie dla nas kluczowe – intermodal będzie jednym z nich. Nie sądzę natomiast, żebyśmy mieli powrócić do pozycji rynkowej sprzed lat. Rynek jest coraz bardziej rozdrobniony i mamy coraz więcej nowych przewoźników. Do tego rosnąca rola intermodalu, w którym też, moim zdaniem, nie będzie jednego dużego lidera, chyba że dojdzie do jakichś akwizycji – mówił członek zarządu PKP Cargo. Artur Warsocki przekazał też, że w jego mniemaniu, przy obecnym (geometrycznym) tempie wzrostu przewozów intermodalnych, mogą one w perspektywie 4 czy 5 lat zniwelować dziurę węglową.

METRANS: Korzystamy na działaniach PLK. Potrzeba tańszego prądu

Ireneusz Kluczyk z METRANS Rail Polonia przypominał, że spółka, którą reprezentuje, zajmuje się intermodalem od samego początku obecności w Polsce. – Notujemy ciągłe wzrosty przewozowe, bowiem postawiliśmy na jakość tych przewozów – szybkość i punktualność. Pomagają nam w tym te wszystkie rozwiązania wprowadzone przez PKP PLK, a więc dodatkowa ulga intermodalna czy też działania informatyczne ze strony PLK, jak np. automatyczna zgoda – mówił Kluczyk.

Dyrektor zarządzający Rail Polonii wspomniał też o dużym wpływie inwestycji PKP PLK na ruch towarowy – Inwestycje realizowane przez PLK są bardzo pozytywne. Dzięki nim dzisiaj możemy pojechać w czasie 8 godzin z polskich portów na Śląsk, a w 12 godzin – z portów do Czech, do Ostrawy. Jeździmy tak 3 razy w tygodniu z bardzo dużą punktualnością, przekraczającą 90% – dodał.

METRANS ma flotę składającą się w 100% z nowoczesnych lokomotyw, przede wszystkim – Vectronów i Traxxów. Wozy te są wyposażone w system dojazdowy, dzięki któremu przewoźnik oferuje swoim klientom pełen serwis usług, bez konieczności wciągania danego pociągi na niezelektryfikowany terminal przez lokomotywę spalinową.

Jednym z głównych wyzwań stojących przed transportem towarów koleją jest, według Kluczyka, drogi prąd. – Potrzeba systemowych, rządowych rozwiązań, aby ten prąd potaniał. Podam przykład od kolegów z południa: tam zarządca infrastruktury sam kupuje prąd dla wszystkich przewoźników i towarowych i pasażerskich i dzięki temu każdy ma tam jednolitą stawkę za energię elektryczną, jak i za dostęp do torów. U nas tego nie idzie zrobić. Mamy wielkie rozdrobnienie, które nie sprzyja niskim cenom, co widzieliśmy po COVIDzie, gdy ceny energii nas “zabijały” – opisywał Kluczyk.

Przedstawiciel Rail Polonii mówił również, że inwestycje PLK powinny jeszcze bardziej skupiać się na umożliwieniu wjazdu na dany terminal siłą inercji, prosto ze szlaku, co bardzo skraca czas całej operacji logistycznej. – Dzięki temu my coraz bardziej możemy rywalizować z transportem drogowym, co jest dla nas głównym celem. Nie chodzi o to, żebyśmy wyrywali sobie wzajemnie ładunki – my od PKP Cargo czy DB Cargo od nas, ale o to, żeby każdy z nas był w stanie przechwycić to, co jeździ na drogach. Żeby to było jednak możliwe, potrzebne są inwestycje infrastrukturalne, o których mówiłem, oraz regulacje dotyczące cen energii – mówił przedstawiciel spółki przewozowej.

Ireneusz Kluczyk skończył swoją odpowiedź, przypominając, że PLK musi w trakcie prac modernizacyjnych budować więcej torów głównych dodatkowych o długości 750 metrów. Do tej pory często nie było to standardem. Dzięki temu na szlak będą mogły wyjeżdżać najdłuższe pociągi towarowe.